Ekrankopio de filmeto pri la kanalo New China TV en Jutubo [1] [en]
Dum la lastaj jaroj, la plej ofta precepto de ĉino-grekaj rilatoj en publika opinio estas ke ĉina investo en la havena infrastrukturo de Grekio profitigis ambaŭ landojn, en tempo kiam Grekio urĝe bezonis subtenon. Jam en 2008, la ĉina ŝtata mara koloso COSCO [6] okupiĝis pri Pireo [5] [eo], la plej granda greka haveno sudokcidente de Ateno [7] [eo], kun la akiro de kontenera terminalo kaj kulminis en 2016 per la akiro de 51% de la kompanio kiu administras la havenon, kaj tiu parto probable kreskos ĝis 67% baldaŭ [8]. Ĉi tio donis al ĉinaj kompanioj gravan alirejon por ilia Mara Sika Vojo en Eŭropo [9].
Ĉi tiu video de New China TV [eo: Nova Ĉina Televido] perfekte resumas la oficialan ĉino-grekan rakonton “ĉiuj gajnas”, laŭ kiu COSCO sukcesas pliigi la fluon de ujoj al Eŭropo [10] [eo], kaj Grekio fariĝas “loĝistika centro”.
Popolismaj fantazioj atribuas la forton de la rilato al heredaĵo: “Grekio kaj Ĉinio reprezentas du el la plej malnovaj civilizoj en la homa historio”, diras la greka ministerio pri eksteraj aferoj [11]. Siaflanke, malpli romantika analizo reliefigas la rolon de ĉinaj kompanioj dum la krizaj jaroj: “Ĉinio investis en Grekio, kiam aliaj videble forestis”, diris greka ĉefministro Kyriakos Mitsotakis dum la greko-ĉina Komerca Forumo en Ŝanhajo [12] [eo] en 2016 [13].
En novembro 2020, Zhang Qiyue, la ĉina ambasadoro en Grekio, rememoris [14] eventon de la epoko de malvarma milito [15].
In the early days of the founding of the People's Republic of China Greek shipowners were the first to break the blockade and deliver much-needed supplies and equipment to China.
En la fruaj tagoj de la fondiĝo de la Ĉina Popola Respubliko, grekaj ŝipoposedantoj estis la unuaj kiuj rompis la blokadon kaj liveris tre bezonatajn provizojn kaj ekipaĵojn al Ĉinio.
Lia rakonto oportune preteratentas la distingon inter la greka registaro (lojala aliancano de Usono [16] [eo] tiutempe) kaj ĝiaj friponaj komercistoj. Sed ĝi memorigas ke la greka ĉeesto en Ĉinio ne estas nova.
Kion faras la grekoj en Ĉinio?
Post la transpreno de Pireo fare de COSCO, maldekstrema ĉefministro Alexis Tspiras (2015-2020) diris en parolado ĉe la altnivela forumo “Unu Zono, Unu Vojo [17]” en Pekino [18] [eo]:
An increasing number of Greek shipowners build their ships in China, while our biggest port – is becoming a global gateway to Europe for products coming from Chinese and other Asian ports.
Kreskanta nombro de grekaj ŝipoposedantoj konstruas siajn ŝipojn en Ĉinio, dum nia plej granda haveno fariĝas tutmonda enirejo al Eŭropo por produktoj de ĉinaj havenoj kaj aliaj aziaj landoj.
La posteulo de Tspiras, la konservema Kyriakos Mitsotakis, ripetis ĝin dum sia kunsido kun Ŝji Ĝjinping [19] (pinjine [20]: Xi Jingping) en Ŝanhajo en 2019:
In ships’ supply chain, it is important to look at Greek businesses which have a great know-how in ship supply and may cooperate with Chinese shipyards, so that this market can open up also in this respect. This will be a win-win solution for Greek producers, for Chinese shipyards and, naturally, for Greek ship-owners, who will continue to build their ships in China.
En la ŝipa provizoĉeno, gravas serĉi grekajn kompaniojn kiuj scias multon pri tio kaj povas kunlabori kun la ĉinaj ŝipkonstruejoj, por ke ĉi tiu merkato ankaŭ malfermiĝu tiurilate. Tiel ĉiuj venkos: la grekaj produktantoj, la ĉinaj ŝipkonstruejoj kaj kompreneble la grekaj ŝipoposedantoj, kiuj daŭre konstruos siajn ŝipojn en Ĉinio.
Ĉu ili vere venigis COSCO al Grekio?
Malpli konata rakonto, kvankam tute ne kaŝita, sugestas ke COSCO alvenis en Pireon danke al sinergio de ĉinaj interesoj kaj greka ekspedo, jarojn antaŭ la krizo de la greka publika ŝuldo [21].
Kiam ni parolis kun Konstantinos Tsimonis, profesoro pri ĉina socio en King College de Londono, li sugestis ke grekaj ŝipoposedantoj, kiuj regas [22] kvinonon de la monda flosanta kapablo kaj pli ol duonon de tiu en Eŭropa Unio [23], eble agas kiel politikaj perantoj aŭ faciligantoj de ĉinaj komercoj en Grekio:
Δεν μπορείς απλά να πας και να επενδύσεις έτσι: Έχει σημασία ποιός σε φέρει και πόσο embedded είσαι: τοπικοί παράγοντες βοήθησαν τους κινέζους να διαπλεύσουν τα αχαρτογράφητα–για τους ίδιους–νερά της ελληνικής οικονομίας και πολιτικής. Η COSCO μπορεί να φέρει ένα θέμα στο Ελληνικό Κοινοβούλιο σε 24 ώρες, αν νιώθει ότι κινδυνεύουν οι επενδύσεις της. Δεν μπορείς να το κάνεις αυτό χωρίς ισχυρούς τοπικούς εταίρους.
Vi ne iru inverti tiel: gravas kiu prenas vin kaj kiom integrita vi estas. Lokaj agentoj helpis la ĉinojn navigi la neesploritajn akvojn, por ili, de la greka ekonomio kaj politiko. COSCO povas alporti aferon al la greka parlamento ene de 24 horoj se ĝi konsideras ke ĝiaj investoj estas endanĝerigitaj. Oni ne povas fari tion sen fortaj lokaj kompanianoj.
Krome, li pridubis la ĝeneralan gravecon de la Zono kaj Vojo Iniciato (BRI en la angla):
Η εταιρική σχέση υπήρχε, και θα υπήρχε ανεξαρτήτως από το BRI ή όχι. Το BRI έρχεται να δώσει μία συνολική πλατφόρμα, ένα όραμα σε όλες αυτές τις επιχειρηματικές δραστηριότητες των κινεζικών εταιριών, κρατικών και μη. Επίσης, τους προσφέρει κάποια χρηματοδοτικά εργαλεία.
La asocio ekzistis, kaj ekzistus eĉ se BRI ne ekzistus. BRI provizas ampleksan platformon, vizion por ĉiuj komercaj agadoj de ĉinaj kompanioj, ŝtataj aŭ ne. Krome, ĝi provizas al ili iujn bazajn financajn ilojn.
Grekaj ŝipposedantoj ne nur estas parto de la historio de BRI: ili estas ĉefroluloj de la dependeco de Ĉinio de la internacia komerco, kiel klarigas Sotiris Petropoulos, asociita profesoro pri Politikaj Sciencoj kaj Internaciaj Rilatoj ĉe la Universitato de Peloponezo [24] [eo]:
Εδώ και αρκετές δεκαετίες η ελληνόκτητη ναυτιλία έχει αποτελέσει έναν σημαντικό παράγοντα της οικονομικής μεγένθυνσης της Κίνας, εξυπηρετώντας εν πρώτοις τις ανάγκες της τελευταίας σε εισαγωγές προϊόντων και πρωτίστως πρώτων υλών. Υπάρχουν για παράδειγμα αναφορές ότι ο ελληνόκτητος στόλος ευθύνεται για το 50% των εισαγωγών ενεργειακών πόρων στην Κίνα καθώς και του 20% περίπου άλλων προϊόντων/αγαθών.
Dum jardekoj, la mara transporto de Grekio ludis gravan rolon en la ekonomia kresko de Ĉinio, servante ĉefe al la bezonoj de ĉi tiu lando pri importado kaj, ĉefe, pri krudaj materialoj: estas raportoj ke grekposedata mara transporto reprezentas 50% de la importado de energiaj rimedoj kaj 20% de la importado de aliaj produktoj/varoj en Ĉinion.
En 2014, la ĉina ambasadoro en Grekio, Zou Xiaoli, resumis [25] la fonon de la kreo de fonduso de 5000 milionoj da eŭroj (5900 milionoj da dolaroj) por subteni grekan investon en ĉinaj ŝipkonstruejoj:
The Greek shipowners’ support of Chinese manufacturers has contributed significantly to the growth of the Chinese shipbuilding industry. At the crucial moment of international financial crisis in the year 2010, China Development Bank established a US$5 billion fund to help Greek shipowners buy Chinese-made vessels, injecting cownfidence and strength into our two countries’ long-lasting maritime cooperation.
La subteno de grekaj ŝipoposedantoj al ĉinaj fabrikantoj signife kontribuis al la kresko de ĉina ŝipoposedanta industrio. En la decida momento de la internacia financa krizo en 2010 [26], China Development Bank [Ĉina Disvolviĝa Banko, ĉine: 国家开发银行] establis fonduson de 5000 milionoj da dolaroj por helpi al grekaj ŝipoposedantoj aĉeti ĉino-faritajn ŝipojn, kaj ensorbigis fidon kaj forton en la delonga mara kunlaboro de niaj du landoj.
Ĉinio nun estas unu el la ĉefaj ŝipkonstruaj landoj, ricevanta mendojn ekvivalentajn al 41% de la malneta tunaro [27] kompensita ĝis 2020, post Sud-Koreio [28] [eo] kun 43%. Tamen, kvankam en la unua kvaronjaro de 2021 grekoj faris pli multajn mendojn en Sud-Koreio [29], ili estas inter la plej bonaj klientoj en ambaŭ landoj.
Laŭ Yiorgos Gogos, ĝenerala sekretario de la Pirea Havena Sindikato [30], kiu parolis al Global Voices [Tutmondaj Voĉoj [31]], iu ludis ŝlosilan rolon por venigi Ĉinion al Grekio multe antaŭ ol BRI komencis:
Πιστεύουμε ότι ήταν ο Κωνσταντακόπουλος, της Costa Mare, ο οποίος έφερε σε επαφή τον Καραμανλή και τον επικεφαλής της COSCO στα πλαίσια της επίσκεψης του πρώτου στην Κίνα το 2006 [32]. Οι Έλληνες εφοπλιστές έφεραν την COSCO στον Πειραιά, και μέσα από συμφωνίες με διαδοχικές ελληνικές κυβερνήσεις πήραν τα τρία πράγματα που οι εφοπλιστές χρειάζονται περισσότερο: φορτία, παραγγελίες σε κινέζικα ναυπηγεία, και χρηματοδότηση από κινέζικες τράπεζες. Η Ελλάδα είναι το Ελ Ντοράντο της ελληνικής ναυτηλίας.
Ni kredas ke estis Constantacopoulos, de la ŝipa grupo Costa Mare, kiu kunigis Karamanlis [grekan ĉefministron] kaj la estron de COSCO, dum la vizito de ĉi tiu lasta [persono] al Ĉinio en 2006 [32]. Grekaj ŝipoposedantoj alportis COSCO-n al Pireo, kaj per interkonsentoj kun la sinsekvaj grekaj registaroj, akiris la tri aferojn kiujn plej multaj ŝipoposedantoj bezonas: kargojn, mendojn de ĉinaj ŝipkonstruejoj kaj financadon de ĉinaj bankoj. Ĉinio estas la eldorado de la greka ekspedo.
Admono al prudento
Tsimonis avertas ke Ĉinio ne havas malplenan ĉekon en Grekio:
Η COSCO μπορεί να αντιμετωπίσει προβλήματα αν υπερβάλλει με τακτικές μονοπωλιακού χαρακτήρα στον Πειραιά, εις βάρος των επιχειρήσεων που νιώθουν ότι επίσης έχουν δικαίωμα να λειτουργούν εκεί.
COSCO povus havi problemojn se ĝi tro malproksimiĝas kun monopolaj taktikoj en Pireo, koste de kompanioj kiuj sentas ke ili rajtas agi ankaŭ tie.
Tio estas referenco al la reagoj [33] kontraŭ la planoj de COSCO konstrui ŝipkonstruejojn en la ekzistantaj ŝipriparaj zonoj en Pireo en la lastaj jaroj.
Ankaŭ restas vidi ĉu kaj por kiom da tempo grekaj ŝipoposedantoj daŭre profitos: Virginia Marantidou, en analizo por la Fondumo Jamestown, grupo de usonaj spertuloj, sugestas ke la kondiĉoj de la lu-kontraktoj de ĉinaj maraj financaj institucioj povus gvidi al ia ŝulda kaptilo por iuj el tiuj grekaj ŝipoposedantoj finfine.
Fine, la loko mem de la ŝipkonstruado eble ŝanĝiĝos, malgraŭ la subteno de Ĉinio. Tsimonis avertas:
Η αύξηση του κόστους εργασίας στην Κίνα μπορεί να οδηγήσει στη μεταφορά ορισμένων ελληνικών κατασκευαστικών δραστηριοτήτων σε μέρη όπως η Ινδονησία.
La kreskanta kosto de laboro en Ĉinio povas konduki al transloko de iuj laboroj de grekaj ŝipoposedantoj al lokoj kiel Indonezio [34] [eo].
Kial la grekoj estas malbone informitaj aŭ maltrankvilaj pri la agado de siaj ŝipoposedantoj eksterlande? La kialoj ne estas tre klaraj, sed dum jaroj la praktikoj de ĉi tiu komerca komunumo estas konsiderataj polemikaj [35], ĉar la greka fisko tre malmulte gajnas el tio.
Malgraŭ la engaĝiĝo de la portempa registaro [36] ŝanĝi ĉi tion, nur 14% [37] de la ŝipoj posedataj de grekoj estas registritaj en Grekio; la ceteraj estas listigitaj en malfermaj registroj kiel tiuj de Liberio [38], Marŝala Insularo [39] kaj Malto [40] [ĉiuj eo], praktiko konata kiel “flago de oportuno [41]” [eo]. El la supraj 200 grekaj ŝipaj kompanioj, 156 havas eĉ ne unu ŝipon [42] sub greka flago. Tiel, la malegaleco inter la subteno donita al ĉi tiuj kompanioj per ĉino-grekaj rilatoj kaj ilia kontribuo al la greka socio restas fonto de streĉo.
Ĉi tiu artikolo estas parto de enketo de la Civitana Amaskomunikila Observejo [43] pri konkurencaj rakontoj pri la Iniciato Ĉina Zono kaj Vojo, kaj esploras kiel socioj kaj komunumoj havas malsamajn perceptojn pri la eblaj avantaĝoj kaj damaĝoj de disvolviĝo gvidata de Ĉinio. Por pliaj informoj pri ĉi tiu projekto kaj ĝiaj metodoj, klaku ĉi tie [44].